MK労働組合 は労働者の生活と権利を守り、経済的・社会的地位の向上ならびに共同福祉の増進をはかることを目的に結成された組織です

「ＭＫ新聞」ではどう報道されるのか。
低額運賃路線を率いてきた京都・エムケイが改定率10％となる運賃改定申請。
その真意はどこにあるのか？

   エムケイの青木信明社長は１月２１日、本紙の消費増税への対応に関する質問に答えた。青木社長は「値上げするとしたら現在の京都の運賃の下限がひとつの選択肢」としながら、「基本は景気動向や売り上げ状況、他社の動向を見ながら、独自に考えていく。来年４月の消費増税から逆算して、ことしの後半が判断のリミットとなる。そのころには、景気や売り上げの数字は出てきている」とした。
   政府自民・公明両党は２４日に決めた平成２５年度税制改正大綱で、来年４月の消費税８％上げを明確にするとともに、軽減税率導入を再来年１０月の消費税１０％引き上げ時とした。
   消費税転嫁の円滑かつ厳格な適用を求め、独禁法の特例措置も検討するとしている。下限割れ運賃で京都市域１５％のシェアをもつエムケイの動向が注目される。

   これは、週刊「トラポルト」１月２０日号に掲載された青木信明社長のインタビュー記事冒頭リード文だ。昨年、経営悪化の脱却策として明星自動車が初乗り距離を１．６ｋｍに短縮した運賃改定申請を提出したが、業界内のコンセンサスを得られず申請が続かなかった。
   そのため、３カ月後に近畿運輸局は却下。
   しかし、小型車上限運賃の距離制加算運賃は３８５ｍまでごとに８０円。この運賃水準は大阪で最も安い運賃とされるワンコインタクシー（中型車）の距離制加算運賃２２５ｍまでごと５０円よりも安い。ワンコインタクシーの事後加算は、８０円刻みに換算すると３６０ｍまでごと。京都の小型車上限よりも２５ｍ分高い。

   前述のように、参院選で国民の信を得たアベノミクスは来年４月に消費増税を断行するのは確実視されている。

   運賃については、来年４月の消費増税がターゲットゾーンに入っており、どちらにしてもそのタイミングで値上げするのが、ひとつの選択肢です。
   ですから、その前に値上げをしてしまって、３％増税分を吸収する。それは吸収するぐらいの値上げ幅でないといけません。
   その辺をどうするのか、ということと、他社さんの運賃との格差はどうなのか、ということを見ていかなければなりません。
社内的には、これからの３カ月から半年の様子を見ながら、売り上げや景気動向を見ていくということになります。
   今のところ、４～６月のデータをみて消費増税を実施するかどうかを決めるというアベノミクスは奏効し、消費税率は上がる水準まで行くと見ています。
現在の京都の小型車の下限運賃は、初乗り２ｋｍ６２０円ですね。ここを一応の値上げのターゲットにしています。
   他社さんが消費増税分を値上げするというなら、現在の下限に上げていくという考えはあります。

   青木社長は、インタビューで運賃値上げの可能性について、このように続けている。
   現行運賃の小型車下限である初乗り２ｋｍ６２０円を「一応の」値上げターゲットにしていた。
   そして、３～４月、京都業界は初乗り距離を１．７ｋｍに下げて運賃改定申請を始める。小型車で初乗り５９０円が平均的な申請内容だ。改定率は１０％を超えている。

   過去から規制緩和の実験場と揶揄されてきた京都業界。
   その名の由来は１７年前にさかのぼり、エムケイの「運賃ジャック」に端を発する。

   それ以降、エムケイは他の事業者との運賃格差を初乗り運賃ベースで８～１０％幅に保ってきた。事後加算を含めると１２％程度の格差がある。
   言うまでもなく、エムケイは、この運賃格差と格段のサービスの良さで、他の事業者の追随を許さず今日の地位を築き上げた。このような“エムケイ運賃”の存在が、規制緩和の弾力的運用が行われた１９９０年代後半から適用されたゾーン運賃再下限を選択する事業者を出現させ、運賃改定を許さなくさせていた。

   その結果、今日のように自動認可運賃の枠を下回る運賃を適用する事業者が保有する車両数が、京都市域交通圏全体の３１％を占めるようになる。かつてエムケイが「運賃ジャック」をほしいままにしていた当時の車両数比は４％余り。エムケイ自身の車両数も規制緩和と自社グループの合併により倍増したが、その倍余りの車両が低額運賃に走った。

   上記のようなことから、今回の京都市域交通圏の運賃改定は、ハナから「実現不可能」というシニカルな雰囲気が漂っていた。

   これに対し、エムケイが加盟する社団法人・京都府タクシー協会幹部は「秘策はある」と反論。しかし、その秘策とは何か。

   多くの協会会員事業者は、非加盟事業者も含め、上限運賃適用事業者がすべて申請しても、近畿運輸局が審査を始める基準である７割に届かないという現実の前に絶望的になっていた。
   １７年ぶりの運賃改定を実現させるには、エムケイを始め１９００両の低額運賃事業者のうち、何社かに申請してもらわねばならない。それは神業的な手法を必要とした。
   ５月の連休明け、低迷する申請率の底上げを図り、他の思案している事業者の決断を迫るという目論見から、ヤサカグループ全社が運賃改定に踏み切る。が、しかし、その後の申請は続かない。その後、ジワリと申請が続くが、申請期限となる６月末時点で申請率は５７％。

   そこで“ウルトラＣ”が試みられる。

   何と、先陣を切って申請した明星自動車以下、会長会社の帝産京都自動車、副会長会社の比叡山観光タクシーの３社が取り下げてしまった。
   正確に言うと、「一旦取り下げ」だ。
   実は、京タ協の牧村史朗会長はエムケイに対し、かねてから運賃改定申請に同調するよう説得を続けてきた。申請期限が迫る中、ウソか誠か、青木社長が「申請受付期間は６カ月あると勘違いしていた」として、エムケイが申請するまでの時間稼ぎを図ったのである。

   この「秘策」には近畿運輸局も同意。
   そうして、再度設定された申請期限日である７月９日の夕刻、エムケイは他の未申請事業者６社とともに京都運輸支局に運賃改定申請書を提出した。

   ７月９日は、午後３時過ぎまでは申請率５７％を上回らなかったが、京都運輸支局の業務終了時間（午後５時１５分）が近づく午後４時過ぎから残る６社の担当者が申請書類を持って手続きを始めた。体調を崩し、入院していた牧村史朗会長も当日は退院し、京運支局に隣接する京都自動車会見の一室にある京都府タクシー会館事務室に安居早苗副会長、兼元秀和副会長らとともに審査開始要件となる申請率が７割を上回る瞬間を見守った。

   エムケイの申請内容は初乗り距離を１．７ｋｍに短縮し、特定大型・初乗り６００円、距離加算２３０ｍまでごと８０円、大型・初乗り５６０円、距離加算３３７ｍまでごと８０円、中型・初乗り５６０円、距離加算３３７ｍまでごと８０円、小型・初乗り５５０円、距離加算３８４ｍまでごと８０円。

   現行上限運賃との比較では、初乗り距離を２ｋｍにした場合、特定大型７００円、大型・中型６６０円、小型６５０円と大型で割安になるほかは、全車種で１０円高く、距離加算でも特定大型２ｍ、中型２ｍ、小型１ｍ、それぞれ短くなっており、総体で上限運賃を上回っているといえる。（週刊「トラポルト」７月２２日号より）
   近畿運輸局は７月１６日、京都市域交通圏から申請されていた運賃改定について公示した。
   申請内容は、概ね初乗り距離を現在の２ｋｍから１．７ｋｍに短縮（小型５５０円～６００円）しているが、京都相互タクシーグループ２社は現在の２ｋｍ（小型７００円）のまま申請している。下限割れ運賃の事業者からは、大手のエムケイが申請した。

   また、京タ協は６月２２日、正副会長会議に続き、今回未申請の会員事業者との懇談会を開催する。申請率は７９．６％。公示事業者はつぎの通り。
   ▽伏見タクシー、さくらタクシー、キャビック、洛東タクシー、ホテルハイヤー、みとちゃんタクシー、京都相互タクシー、京都相互タクシー自動車、エコロ２１、京聯自動車、愛都交通、彌榮自動車、山城ヤサカ交通、洛陽交運、第二ヤサカ交通、銀鈴タクシー、ヤサカ交通、新ヤサカ交通、京洛タクシー、京和タクシー、新京和タクシー、日本交通、加茂タクシー、洛南タクシー、京都バスタクシー、関西タクシー、嵐山タクシー、八光タクシー、新大文字交通、夏山、光交通、入江総合企画、青葉交通、比叡山観光タクシー、帝産京都自動車、明星自動車、プラス、京都第一交通、宇治第一交通、エムケイ、ケイテイ、近畿交通、近畿自動車、未来都（週刊「トラポルト」７月２２日号より）

   協会幹部が社長を務める３社が「一旦取り下げ」た前代未聞の京都市域交通圏・運賃改定申請は、果たして上記のように公示された。

   京タ協は間髪入れずに７月２２日、運賃改定申請をしなかった「未申請事業者」１０数社を呼び、懇談会を開いた。 その内容については緘口令がしかれていると見られ、出席者らは多くを語らない。それどころか、出席した事業者名も正確に明かさないほどである。

   エムケイの青木社長の本音は、冒頭に掲載した週刊「トラポルト」１月２０日号のインタビュー内容に秘められていると思われてならない。
   ならば、何故、エムケイは今回、申請に踏み切った、否、応じたのだろうか。

   「運賃ジャック」の記述部分にもあるように、エムケイの本音は、今も運賃格差と格段のサービスで他の追随を許さないところ、すなわち、どう独創体制を築き、固めるかにあるのだろう。
   タクシー新法が制定され、公定幅運賃が設定された場合にはなかば強制的に収れんさせられていくというのは分かるが、自主的に１０％の値上げ申請したのはどうしてか。
   エムケイ幹部は「一切関係ない」と否定するが、近畿産業信用組合の青木定雄会長、青木義明副会長が会長と副会長を引きずり降ろされたことと何らかの関係があるのだろうか。それとも、この半年間で当初予想した以上の赤字が出たためなのか？
真相は、運賃改定公示後に開かれた懇談会の真の目的に隠れている、との指摘がある。
エムケイの幹部は「京タ協幹部の努力で申請率が６９％まで行き、あと一息で７割に到達するが、そのためにはどうしても低額運賃事業者の協力が必要と言うのなら分かるが、その努力もなくわれわれに協力を求めるのはいかがなものか」と憤っていたことがある。
とりあえずは京タ協幹部のお願いを聞きいれたが、「努力」がない場合は取り消すこともありえることを示唆している、と言える。

   今後も懇談会は継続して開かれると言うが、その裏には爆弾が潜んでいるといううがっ た見方もできるようだ。

   京都で行われようとしている１７年ぶりの運賃改定は、来年に持ち越すとされる公示日まで目が離せない。
と言うのも、申請期限となっていた７月９日の５日前に大阪地裁で京都、大阪、神戸のエムケイグループ３社とワンコインタクシー協会傘下８社が最高乗務距離規制取消を求めた裁判の判決が下され、原告側が実質勝訴。国と近運局はこの判決に対し控訴しないことを決めたからである。（続編は近日公表）

バス・タクシーの専門情報誌traport（編集・発行人　山田政幸氏）より
2013年7月